如何评价兰州地铁规划？
这是一个系列的第二篇，我将继续对各地地铁线网规划做评述，如果有不同观点，欢迎讨论。
系列第一篇： 潮水岩：如何评价长沙地铁规划？
兰州地铁1号线计划于2019年6月运营，从规划角度来说，兰州地铁提供了带状城市解决交通问题的独特线网模式，具体分析如下：
- 创新采用双螺旋的复合干线：覆盖广多交叉；避拥挤客流散。
- 首期线网专注解决城区拥堵：一条半成小环；枢纽到东西连。
- 市区线路市域线路合理分工：市域线进中心；通达好多点换。
- 中心疏解新区发展均有配合：石化迁有预留；新区达榆中牵。
说起兰州的地铁规划，就一定离不开兰州的城市格局。在很多中国地图册里，兰州是唯一一个要用跨页展示的城市（或者是一页里分割成两块上下布局）。这是建国时八大重点城市规划时奠定的城市规划结构，当年八大重点中和兰州布局类似的还有洛阳和包头。巧合的是，这两个城市的地铁1号线也都是东西向，不过包头地铁已经因故停工。
对于兰州这样一个典型的带状城市，似乎可以说“人人都是地铁规划师”，每个人摸了摸头都能说一句“一条东西向线路就能解决兰州交通问题”。
问题是，一条东西向线路真的就能解决兰州的交通问题吗？
其实不然，兰州这个典型的带状城市除了狭长的特征之外，纵深的宽度不一且在河两岸并非对称分布，显然是一条顺直的东西向线路无法完全满足的。
特点一 创新采用双螺旋的复合干线：覆盖广多交叉；避拥挤客流散
兰州地铁的主骨架创新性采用了双螺旋结构，既解决了带状线路覆盖纵深区域的问题，又避免了“一线独大”带来的客流极度不平衡问题。
在2012年获批的兰州城市轨道交通线网方案中，双螺旋结构的1号线（红线）和2号线（蓝线）的基本结构就已经定型。从下图中可以看出两条线路规划有3个换乘站，在全国轨道交通线网中已属罕见。
在2015年版本的《兰州市城市轨道交通线网规划(修编)》中，1号线和2号线在西固又增加了一个换乘站，两条线的换乘站由3个增加到4个，双螺旋结构更加明显。
2015年版本的《兰州市城市轨道交通线网规划(修编)》
从中心城区放大图可以看出，双螺旋的好处一个是可以根据灵活调整两条线路之间的距离，在城区最狭窄的小西湖附近，两条线路几乎贴在了一起；而在东部则分叉，1号线覆盖东岗，2号线覆盖雁滩。
双螺旋结构另一个更加有意义的好处则是避免了一条线路由于占据了主要客流通道而过于集中承载客流导致运营压力骤增，像国内的广州3号线、重庆3号线等都存在客流过于集中某一走廊的问题（好在远期规划有线路进行分流）。而待兰州1、2号线全线建成后，多个区域的乘客根据自身情况灵活选择1号线或2号线，若去主要的枢纽东方红广场和兰州西站任一线路均可到达。假如未来一条线路客流较高，很多乘客完全可以选择另一条线路，且时间成本不会有显著增加，有效避免了客流集中于单一线路的窘境，分散了客流压力。
类比DNA，连接地铁1号线和2号线的众多南北向常规公交线路就好比碱基，未来会有相当多线路承担给地铁接驳的功能。
特点二 首期线网专注解决城区拥堵：一条半成小环；枢纽到东西连。
与更多城市的以引导郊区新城发展为主兼顾解决城区交通问题的首期地铁规划不同，兰州市的首期轨道交通建设规划专注于解决城区东西向交通拥堵问题。
首期线网的选择，既要考虑建成后线网的覆盖、客流等因素，同时也要考虑修建过程中对城市的影响。对于兰州这样的城市来说，很多区域道路很难承担两条地铁同时修建所带来的疏导压力。同时，因为兰州选择了6节编组A型车这样的大运量制式，早期更注重于客流的培育，因此在线网总里程有限的情况下（控制总投资规模的前提），选择覆盖尽可能多的区域。
2012年6月，国家发展改革委批准了兰州市城市轨道交通近期建设规划（2011～2020年），也就是首期线网建设规划，并且选用了6节A型车编组的形式：
基本原则：以城市轨道交通线网规划为基础，以解决近期城市发展中突出的交通矛盾为重点，坚持实事求是、量力而行、稳步发展的方针，力求近期建设规模和发展速度与城市经济发展水平相适应，与其他交通方式的发展密切配合与衔接，初步形成轨道交通网络的主骨架。
至2020年，建成1号线一期和2号线一期工程，长约36公里，形成东西向的轨道交通基本骨架。
1号线一期工程自东岗至陈官营，线路长约26.6公里，设站20座，投资171.6亿元，规划建设期为2011～2016年。
2号线一期工程自东方红广场至雁北路，线路长约9.4公里，设站8座，投资57.62亿元，规划建设期为2015～2020年。
首期线网里，2号线仅有8座站点，严格意义上来讲，其实连“半条线”都不到。但就是这仅仅36公里的线路，就实现了“一条半，成小环；枢纽到，东西连”。
这“一条半”的首期线网格局建成后，在兰州市人口密度最高的城关区形成了小环线，覆盖了兰州站枢纽和雁滩片区。从西固、安宁、七里河一直到城关这一线畅通无阻，同时2号线对雁滩和兰州西站的覆盖，也能大大扩大线网辐射范围。
特点三 市区线路市域线路合理分工：市域线进中心；通达好多点换。
兰州的格局决定了市区和市域线路会是完全不同的形式，市区线路注重覆盖，市域线路注重快速连通新城区。2012版的规划中，市域线路有三条，即4、5、6号线分别为中川线、榆中线和青什线（连接兰州市区和皋兰县什川镇），加强中心城区与外围组团之间的联系。
2015版的规划中则变成了两条，即4号线连接榆中，5号线连接兰州新区。4号线规划与1、2、5号线换乘（按进城方向排序，下同），其中和1号线换乘的节点在1号线首站东岗，而5号线规划则与3、4、1、2号线换乘（其中可以和3号线换乘两次）。
兰州规划的两条市域线均深入了市中心，同时与市区线路有多站可换乘，避免了在市中心外围节点换乘（反例则是上海莘庄、广州嘉禾望岗这种郊区进城大量节点集中换乘的情况），这是兰州轨道线网的另一大优点。
而在2015年9月30日，兰州已经正式开通运营中川城际铁路。沿线共设兰州西站、陈官营、福利区、西固、兰州新区和中川机场六个站点，预留树屏车站。其中，在兰州西站可换乘地铁1、2号线，陈官营站可换乘地铁1号线。随着市域铁路公交化趋势的明晰，长株潭城际铁路、珠三角城际铁路等明确公交化甚至要以类似地铁的运营组织模式来运营，未来中川城际也很有可能纳入兰州轨道交通网络。中川城际也同样拥有兰州市域线路的优点，即深入城区，与多条线路形成换乘。
特点四 中心疏解新区发展均有配合：石化迁有预留；新区达榆中牵。
细心的读者可能已经看出，2012版规划和2015版规划的区别中，除了2号线过黄河转向西固和1号线多了一个换乘站外，规划图中西固区域大面积的工业用地变成了居住用地。
没错，西固区域的轨道交通线网规划考虑了兰州石化搬迁以后整个西固的开发问题，而兰州石化的搬迁和再开发意味着超大的投资规模，搬迁本身就是巨大的成本（报道说有600亿元），而后期开发时还涉及到巨大的土壤治理等成本。
这样的区域再开发，肯定少不了轨道交通带动沿线土地增值了。典型的案例则可以参考北京地铁7号线，连接了焦化厂等原化工厂区，这片区域也是朝阳区重要的保障房供给区域。
可以说，未来兰州石化片区搬迁后的开发，还要依赖西固片区1号线二期和2号线二期的带动，至于线路何时建设，跟兰州石化的搬迁进度直接相关。
而4号线和5号线则是典型的带动新区发展的线路，目前正在上报审批中。而这两条线路的意义也很明确，是带动榆中新区和兰州新区发展的引擎。至于这两条线路的具体线位，根据经验，一般和两个新区的发展规划密切相关，重大基础设施经常会影响新区线路的走向和设站，所以正式开建之前，多半还是有变数。
说了这么多，好像都是优点。难道兰州地铁规划没有缺点吗？显然有的。最大的缺点便是存在感最弱的3号线的定位问题。
不同于1、2号线骨干线路的定位，3号线一直定位为辅助线。3号线在2012年版的规划中定位是“沟通城关区黄河两岸的线路，强化城关、盐场堡、雁滩、和平组团的联系”。到2015版规划时，定位是“是城关区沟通黄河两岸的轨道交通线路，线路依次串联了城关核心区、盐场组团、雁滩地区、白道坪及白道坪外围台地片区与黄河盆地的出行联系”。
尴尬之处在于，2012年底，兰州市就已经启动黄河以北的“挖山造城”工程，城关区黄河北部“低丘缓坡”的大面积土地出让已经有些年头。在这样的背景之下，3号线既比不上能够显著解决市区内交通拥堵的1号线和2号线，又比不上能够带动郊区大面积土地开发且拉近新区距离的4号线和5号线。
而且，城关区的线网路由有限，1、2、3、4、5五条线路均汇合于此。目前的线网中，3号线和2号线形成城关环线，而其中3号线覆盖的区域又都在用地边缘，要么贴近黄河，要么贴近用地开发边界，仅在雁滩北和黄河北段能够覆盖较多的区域。由此推测，3号线的优先级不高，线路也可能随着规划需要一再变动。
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