有关淮宿蚌城际铁路蚌埠段的一些想法
听闻淮宿蚌城际铁路将于今年底开工建设，而《新建淮北至宿州至蚌埠城际铁路环评征求意见稿》也早已发布。此后，本人也同一些铁路爱好者与知情人士就此进行探讨，历时半年，摸爬滚打作成此文。可惜生不逢时，原规划或许已尘埃落定，再难改变，本文也仅仅起到参考作用。
在环评文件正文12.2.2“龙子湖省级风景名胜区方案比选”一节中，原设计单位对淮宿蚌城际铁路正线接入蚌埠站或蚌埠南站这两种方案进行比较，且分别阐述了两种方案在对龙子湖风景区影响、拆迁建筑、跨越湖面长度等方面的利弊。在“沿既有京沪线新建三、四线引入蚌埠站、蚌埠南站”这一方案的描述中，规划使用复线联络线链接蚌埠站与蚌埠南站，且规划新建桥梁以跨越龙子湖湖面。
诚然，若仔细阅读环评文件即可发现，其在开头便提到，淮宿蚌城际以区域城际功能为主，同时兼顾路网功能。进一步解读其含义可知：淮宿蚌城际铁路主要运行途经淮北～宿州～蚌埠并在蚌埠终到的本线车；非蚌埠终到并继续南下的跨线车（往京沪高速线、合蚌高速线方向）仅占少数。
水蚌铁路蚌埠外绕工程将于本年底完工，届时，位于蚌埠市区，链接水蚌正线至蚌埠站、蚌埠东站的京沪至水蚌联络线（以下简称京水联络线）也将面临废弃。京水联络线在水蚌正线末端分为东西两段：西段向西与京沪线并行，在蚌埠站东咽喉处汇入蚌埠站；东段向东与京沪线并行，跨越龙子湖湖面后汇入蚌埠东站。由此不难看出，既有龙子湖铁路桥北侧为京沪正线（复线），南侧为京水联络线（单线），共三条列车走行线。
由上文分析可见，动车组列车南下跨线需求较小，且行车密度低，故在原规划方案二中的蚌埠站～蚌埠南站联络线中，另外于龙子湖湖面新建跨线桥甚至复线联络线，或许是多此一举；反之，若能考虑将京水联络线部分区段作为动车组列车走行线，在将淮宿蚌城际正线接入蚌埠站的同时，亦可实现在空间、资金上的节约，更无需再次跨越龙子湖湖面，从而达到对龙子湖景区的保护。另外，京水联络线东段主要走行质量远大于动车组的货运列车，故线路硬件条件也已基本满足。
针对以上现有方案，提出如下建议：
- 对既有蚌埠站进行扩建，新建蚌埠站城际场，并启用早已完成联调联试，且满足CTCS-2列控级别的既有蚌南联络线。
- 在淮宿蚌城际蚌埠附近尚未动工的情况下，对规划进行修改，使淮宿蚌城际蚌埠站以北区段沿用原规划中的方案二（即与京沪既有线并行）正线接入蚌埠站。
- 对蚌埠站北端的蚌埠西专线与京沪线并行区段（蚌埠站北咽喉）进行改造、接轨，满足动车组列车开行硬件条件。
- 对蚌埠站东端的京水联络线进行改造、接轨，使得动车组列车可借用京水联络线前往蚌南联络线及蚌埠南站。
由此一来，对于自北向南终到蚌埠站的淮宿蚌本线车，只需沿：淮宿蚌城际淮河铁路桥（下行线）～蚌埠西专线（单线双向运行）～蚌埠站城际场这一路径行车，借道平时很少有车通过的西专线，可避免在蚌埠站北咽喉增设线路，同时减少拆迁所造成的经济开支。另外，对于单线双向这一行车模式，位于北京的京雄城际（李营～北京大兴段）已得到很好地运用，可作为先例借鉴，也进一步说明该模式在技术层面已具备可行性。
对于自蚌埠站城际场始发的北上列车，行车路径与终到列车基本一致，即蚌埠站城际场～蚌埠西专线（单线双向运行）～淮宿蚌城际淮河铁路桥（上行线）。
对于途径淮宿蚌城际的跨线车，下文同样按照上下行分别进行说明。其中，由蚌埠南站北上跨线车，沿蚌埠南站～蚌南联络线（上行线）～京水联络线～蚌埠站城际场进入蚌埠站。由于途经京水联络线所伴随的独立性，不会对既有京沪线造成干扰和影响。由蚌埠站出站南下的跨线车，出站时沿蚌埠站城际场～京沪线（下行线）～蚌南联络线（下行线）～蚌埠南站这一路径行车即可。但是，由于该路径途经既有京沪线，为避免对既有京沪线的普速列车造成干扰，还需结合列车运行图作进一步的调整。
若要彻底排除对京沪既有线的干扰，完全做到独立运行，由于淮宿蚌城际行车密度低，故对于南下跨线车，借用蚌南联络线单开岔道，仍可在京水联络线～蚌南联络线区段采取单线双向运行模式，即蚌埠站城际场～京水联络线～蚌南联络线（上行线）～蚌南联络线（下行线）～蚌埠南站。
显然，若将淮宿蚌城际按以上方案引入蚌埠站，不仅方便了蚌埠市民能在位于市中心的蚌埠站乘坐动车组列车，同时也可借机对既有蚌埠站进行扩建，同时启用蚌南联络线，增大其与全国高速铁路网的通达度，远期亦可以将蚌埠南站始发终到列车延伸至蚌埠站；另外，由于该方案并未在龙子湖湖面新建过水通道，故不会穿过龙子湖景区，从而进一步减少该项目对环境的影响，且在投资方面也能得到进一步控制；对于水蚌外迁面临废弃的京水联络线以及使用率较低的西专线，若能按以上方案实施，也无疑是对闲置资源的进一步开发与利用。
此外，参考蚌埠市铁路相关规划，悉数提到在蚌埠市淮上区曹老集站旁新建蚌埠北站，以促进淮上新城发展。而淮宿蚌城际若能正线接入蚌埠站，就必能将蚌埠北站纳入高铁网络，在提高通达度的同时，促进区域经济发展，同时也为未来亳州至蚌埠、蚌埠至淮安等城际铁路交汇于蚌埠北站预留充足条件，为区域交通枢纽奠定基础。
综上所述，若要在技术上实现该方案，理论上并无较大难度。所以，本人还希望相关设计单位在进行规划设计时，能够多方面综合考虑，结合地区实际情况及特征，保证资源利用最大化，进一步对规划设计进行完善充实；也希望蚌埠市能在交通，尤其是铁路方面能够引起足够重视，积极推动相关项目进程，为百姓出行谋取尽可能多的便利，同时适当提高蚌埠市“皖北铁路枢纽”的地位。
文章被以下专栏收录
