武汉最大客运站汉口北客运中心，最近一直在停运边缘徘徊。

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　　今年3月1日，武汉市黄陂区交通运输局发布公告， 汉口北客运中心将于2023年3月15日起终止经营。

　　这是武汉继新荣客运站之后，又一停运的客运站。据了解，汉口北客运站停运后， 在汉口北客运中心发班的多趟班车将迁移至青年路客运站。

　　但到了原计划关停的3月15日，车站仍有不少原有线路正常运营，只是缩短运营时间，之后的几天，情况仍然如此。

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　　但无论如何，汉口北客运中心萧条到几近关停的势头，并没有改变。

　　事实上，不止汉口北客运中心，近年来，多个城市的汽车客运站，传出了停运的消息。数据显示， 全国公路客运量在2012年达到顶峰355.7亿人次，之后就开始一路下滑。

　　近两三年，客运站关停仿佛开启“加速度”，今年开年3个多月，就有海口汽车东站、湛江汽车南站等多个车站接连宣布停运。

　　据界面新闻报道， 已经投运30年的海口汽车东站，拟于2023年4月停止运营，将始发客运线路调整至海口省际总站（汽车西站），现在公开征求意见。

　　高铁网络的完善、私家车的普及，让人们对于交通出行有了更高的要求，传统的客运大巴似乎跟不上快速发展的时代了。

　　国家发改委今年提出，“十四五”时期， 高铁网将基本覆盖50万人口以上城市，这意味着不仅地级市，未来越来越多人口大县也将逐步通高铁。

　　客运大巴的没落，作为一种趋势，实际已延续多年，相关话题也不是第一次引发讨论。交通运输部数据显示，全国公路营业性客运量在2014年达到顶峰190亿人次， 后续每年下降，2019年为130亿人次。 疫情后，公路营运客流更是“腰斩”，2021年全年只有50亿人次。

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　　疫情加速了公路营运客流下滑的进程。但更确切地说，客运大巴客流不是“消失”了，而是换到了其他的出行方式上， 私家车、高铁、飞机等这些更便捷、高效乃至更安全的交通方式的普及，都对传统以大巴为代表的公路营运客流形成了巨大的分流。

　　在发展的视角，客运大巴退潮，甚至多地的客运站加速关停，都可以看作是经济社会发展进步在交通领域发生巨变的一个注脚。

　　曾几何时，乘坐长途大巴的糟糕体验，是很多人共同吐槽的话题。应该说，在交通方式变革大潮下，公路营运客流的退潮，是一种有着必然性，也是社会乐于看到的大趋势。

　　国家发改委综合运输研究所城市交通中心主任程世东表示，“即使如欧美发达国家的汽车普及率，城市客运依然有其生存空间。 我国城市的客运，未来虽然不可能再与鼎盛时期相提并论，但依然有特定的生存空间。”在他看来，在现行市场之下， 城市客运还需要在多方面调整，才能稳定需求客源。

　　去年，交通运输部就印发相关通知明确，各地要根据本地区农村客运运行监测情况，动态评估农村客运运营模式适配性，对原运营模式难以维持稳定运行的，要及时通过优化线路、调整通客车形式等方式，保障农村客运“开得通、留得住”。

　　在出行方式变革的大背景下，客运企业也应该练好内功，做好转型。如2020年交通运输部发布的《道路旅客运输及客运站管理规定》就明确提到，国家鼓励开展班车客运定制服务，并制定了一系列服务要求，让定制客运可以合法开展、有法可依。

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